Ile wiesz o UVAR-ach? (Przepisy dotyczące dostępu pojazdów miejskich)

Ile wiesz o UVAR-ach? (Przepisy dotyczące dostępu pojazdów miejskich)

Wprowadzenie do przepisów UVAR (Urban Vehicle Access Regulations)

Być może słyszałeś o takich terminach jak „Strefy niskiej emisji” lub „Opłaty za wjazd do strefy płatnego parkowania”, ale czy wiesz, że są one częścią większego zestawu narzędzi, których miasta używają do zarządzania ruchem miejskim i ograniczania zanieczyszczenia? Znane zbiorczo jako Przepisy dotyczące dostępu do pojazdów miejskich (UVAR)Środki te różnią się pod względem podejścia i wpływu, oferując różne możliwości i wyzwania w zakresie tworzenia zdrowszych, bardziej wydajnych i przyjaznych do życia przestrzeni miejskich.

Aby lepiej zrozumieć UVAR-y, UMX rozmawiał z Lucy Sadler, który prowadzi Europejska platforma regulacji dostępu oraz doradztwo w zakresie polityki jakości powietrza i transportu, Konsultanci SadleraWcześniej była szefową działu jakości powietrza w biurze burmistrza Londynu, z którym bezpośrednio współpracowała przy Central London strefą płatnego i Strefa niskiej emisji w Londynie. Jest również autorką naszego kursu online Opanowanie przepisów dotyczących dostępu pojazdów miejskich do zrównoważonych miast (UVAR), gdzie możesz bezpłatnie dowiedzieć się więcej na ten temat.

Czym jest UVAR?

Przepisy dotyczące dostępu pojazdów miejskich lub UVAR (wymawiane „OOH-vars”) są już obszar priorytetowy nowych ram UE dotyczących mobilności miejskiej, mimo że koncepcja ta została skodyfikowana dopiero niedawno. To prawdopodobnie powód, dla którego nie jest (jeszcze!) słowem kluczowym w mobilności miejskiej. W skrócie, „UVAR” to termin parasolowy obejmujący zestaw interwencji, które zajmują się zatorami, hałasem i zanieczyszczeniem w miastach. Jak powiedziała Lucy, „Istnieje wiele polityk, które próbują podgryzać te problemy, ale często trzeba użyć większego młota, aby uzyskać wystarczający wpływ”. Można myśleć o UVAR jako o zestawie narzędzi, które można stosować osobno lub łącznie, aby pomóc miastom ograniczyć emisje i korki oraz osiągnąć neutralność klimatyczną.

Do typowych UVAR-ów zalicza się:

  1. Strefy niskiej emisji (LEZ): Obszary, w których obowiązuje zakaz wjazdu pojazdów o wysokiej emisji.
  2. Strefy ograniczonego ruchu (LTZ): Obszary, do których dostęp pojazdów jest ograniczony na podstawie zezwoleń, a jego ograniczenia zależą od takich czynników, jak typ pojazdu, emisja spalin lub pora dnia i/lub tygodnia.
  3. Strefy zerowej emisji (ZEZ): Obszary, na których dozwolone są wyłącznie pojazdy bezemisyjne.
  4. Opłaty za wjazd do strefy płatnego parkowania i opłaty miejskie: Opłaty za wstęp na tereny miejskie.
  5. Strefy dla pieszych: Strefy wolne od pojazdów.
  6. Interwencje przestrzenne: Modyfikacje dróg, takie jak pasy dla autobusów i filtry ruchu.

Jeśli niektóre z tych interwencji wydają się pokrywać z projektami takimi jak superbloki or strefy wolne od samochodów, nie mylisz się. Wszystko zależy od ujęcia. Lucy wyjaśniła, że ​​UVAR-y sprowadzają się do dwóch nadrzędnych ram: „Można albo zakazać i/lub pobierać opłaty za pojazdy, aby było mniej pojazdów ogółem” (jak w interwencjach 1-4 powyżej), „albo można zabrać miejsce, a pozostałe pojazdy ostatecznie zmienią się na alternatywne, ponieważ obszar będzie zbyt zatłoczony” (jak w interwencjach 5-6 powyżej). Ponadto „Niektóre definicje UVAR-ów”, kontynuowała Lucy, „obejmują również przepisy parkingowe, ponieważ ludzie przestaną wjeżdżać na dany obszar, jeśli nie będą mogli tam zaparkować”. Chociaż nasz kurs UVAR nie wchodzi w szczegóły dotyczące parkowania, Oto kilka pomocnych kont, które warto śledzići sprawdź nasze Więcej informacji na temat interwencji przy krawężnikach znajdziesz na blogu UMX.

To właśnie zakres opcji sprawia, że ​​UVAR-y są tak istotne dla miast. UVAR-y niekoniecznie wymagają też ogromnego remontu; można je robić stopniowo, a nawet dyskretnie. „Dokonywanie interwencji przestrzennej, takiej jak ulica jednokierunkowa, nie jest szczególnie kontrowersyjne” – wyjaśniła Lucy. „Ale opłata za wjazd do strefy płatnego parkowania jest zwykle bardzo kontrowersyjna”. Wystarczy zapytać Nowy Jork. Ostatecznie UVAR-y mają na celu uniemożliwienie dostępu pojazdom, „ale jednocześnie”, jak wskazała, „zapewnienie, że ludzie i towary nadal będą mogli tam dotrzeć, aby miasto mogło nadal się rozwijać”. Mając pod ręką menu potencjalnych rozwiązań, planiści mogą zaprojektować UVAR, który najlepiej odpowiada unikalnym potrzebom ich miast. Więc… od czego zacząć? 

Wybór właściwego UVAR do danego zadania

Jak to ma miejsce w przypadku wielu robót publicznych, decyzje oparte na danych są kluczowe dla pokazania miastom drogi naprzód. Jak powiedziała Lucy, „Nie tworzy się strefy niskiej emisji dla ciężarówek, tylko po to, aby dowiedzieć się, że problemem są furgonetki”. Solidne dochodzenia i dialog z interesariuszami na temat potencjalnego wpływu UVAR-ów powinny być również brane pod uwagę. Na przykład ograniczenia i opłaty dotyczące pojazdów mogą zaszkodzić tym, których nie stać na zapłacenie lub zakup nowego pojazdu, dlatego do równania należy dodać dotacje i dodatkowe opcje transportu publicznego.

 

Gdy już ustanowisz przepisy, naturalnie każdy poprosi o wyjątek. „Następnie musisz użyć dobrego osądu, aby ustalić, które wyłączenia są rozsądne” — radziła Lucy. „Które pojazdy muszą tam być? Nie dojeżdżający do pracy — ale karetki pogotowia, autobusy, dostawcy, sprzątacze ulic i inne powinny otrzymać pozwolenia na strefy ograniczonego ruchu”. W niektórych miastach można kupić ograniczoną liczbę pozwoleń (np. do 12 rocznie), aby jednorazowe zgody, takie jak na przeprowadzkę lub „zabranie babci do lekarza”, nie spowalniały systemu. Lucy szybko jednak dodała, że chociaż pozwolenia mogą być krótkoterminowe i długoterminowe, nigdy nie powinny być stałe. Nasze ulice ciągle się zmieniają, ale nie można zmienić pozwoleń po ich wydaniu.

Zwolnienia zależą również od rodzaju UVAR. „Coraz częściej stosuje się łączone schematy, takie jak pobieranie opłat od pojazdów niezgodnych z przepisami w strefach niskiej emisji zamiast ich zakazywania” – zauważyła Lucy. „Tak więc jeśli chcesz przyjechać na ten obszar swoim starym, wysokoemisyjnym samochodem raz w miesiącu, warto zapłacić opłatę. Ale jeśli chcesz przyjeżdżać codziennie, szybko okaże się to zbyt drogie”. Takie jest podejście Centralny Londyn Ultra LEZ zabrały ze sobą Strefę Niskiej Emisji (LEZ). Antwerpia przeprowadził odmianę tego, pozwalając pojazdom spełniającym określone normy emisji na zakup 12 wjazdów rocznie. Ponadto większość LEZ jest fazowana, co oznacza, że ​​stopniowo zaostrzają swoje ograniczenia. „Jeśli nie zaostrzysz LEZ, naturalna odnowa floty dogoni standard LEZ. Zawsze musisz być o krok do przodu i publikować standardy z dużym wyprzedzeniem, aby każdy wiedział, czego się spodziewać i mógł to zaplanować”. Inne miasta, których UVAR-y wyróżniła Lucy, to: Amsterdam, Ghent, Barcelona — ponadto możesz utworzyć własny UVAR dla swojego miasta, korzystając z Narzędzie ReVeAL wspomniano w naszym darmowym Kurs UMX.

Przykład etapowej strefy ZEZ w Amsterdamie, przedstawiony na kursie (Konsultanci Sadlera)

Jak opowiadanie historii sprzedaje UVAR-y

Spójrzmy prawdzie w oczy: miasta same nie ograniczą emisji. To obywatele tacy jak my potrzebują bodźca. „W twoim życiu” – wyjaśniła Lucy – „istnieją trzy powody, dla których robisz pewne rzeczy. Pierwszy, bo jest to tańsze. Drugi, bo jest to wygodniejsze. I trzeci, bo musisz”. Innymi słowy, nawet jeśli wiemy, że naprawdę powinien jeździć komunikacją miejską lub rowerem, wielu z nas nadal wybierze samochód, o ile będzie to nadal opcją. Podczas gdy UVAR-y mogą służyć jako „kopniak w tyłek” w kierunku neutralności klimatycznej, nie można ich wdrożyć samodzielnie: muszą również zapewnić alternatywne środki transportu, aby dostać się do danego obszaru. Lucy podkreśliła ponownie: „Nie chcemy zamykać ludzi ani towarów”.

Mimo to, nawet przy istniejących alternatywach i konkretnych, strategicznych wyjątkach, UVAR-y prawdopodobnie napotkają opór ze strony społeczeństwa. Lucy wskazała na krzywa akceptacji społecznej, szczegółowo opisane w naszym bezpłatny kurs, aby zrozumieć, co się dzieje: „Kiedy ludzie po raz pierwszy słyszą o nowej interwencji, brzmi to jak dobry pomysł… Dopóki nie dowiedzą się więcej i nie zdadzą sobie sprawy, że to ich dotknie. Akceptacja wzrośnie tylko później, jeśli interwencja zostanie przeprowadzona dobrze, ale politycy mogą się przestraszyć, ponieważ spadek akceptacji zwykle zbiega się z dniem otwarcia”. W końcu opinia publiczna i planowanie miejskie zależą od siebie, co oznacza, że ​​miasta powinny wykazać się kreatywnością w opowiadaniu historii dla UVAR-ów i „zabrać ludzi ze sobą”, jak lubiła mawiać Lucy, aby uzyskać szczęśliwe zakończenie, na jakie zasługują nasze miasta.

Wykres krzywej akceptacji społecznej (EIT Urban Mobility)

Na szczęście istnieje kilka miast, w których planiści mogą szukać inspiracji. Na przykład, aby wdrożyć strefa niskiej emisji w Jerozolimie, politycy musieli najpierw sprawić, by zanieczyszczenie trafiło w czuły punkt. Powietrze miasta, kiedyś słynnie upamiętnione w lokalnym hymnie „Jerozolima złota”, której słowa brzmią: „Górskie powietrze jest czyste jak wino”, w ostatnich latach uległo znacznemu zanieczyszczeniu.

Skłoniło to administrację do rozpoczęcia kampanii informacyjnej na temat zanieczyszczeń, która zmieniła nastawienie społeczeństwa do planowanej strefy LEZ w mieście.

Lucy przytoczyła inny przykład: „Opowieść o dwóch miastach: Sztokholmie i Göteborgu”. Oba wprowadziły opłatę za wjazd do strefy płatnego parkowania, ale podczas gdy pierwsze z nich wyjaśniało swoim obywatelom, że program ma na celu zmniejszenie zatorów i że zarobione pieniądze zostaną przeznaczone na transport, drugie skupiło się na opłacie mającej na celu sfinansowanie budowy nowego tunelu. Lucy zauważyła: „Czy potrafisz zgadnąć, który z nich odniósł sukces pod względem opinii publicznej, a który nie?” Opłata za wjazd do strefy płatnego parkowania w Sztokholmie „z każdym mijającym rokiem stawał się coraz bardziej popularny i odnosił większe sukcesy„; Göteborg”nadal spotyka się z krytyką 10 lat później.” Ojej!

Te przypadki wskazują również na odpowiedzialność polityków, decydentów i planistów. W końcu trudne historie wymagają mistrzowskiego opowiadacza. Lucy zauważyła, że ​​UVAR-y „potrzebują obrońcy — kogoś, kto powie: »Chcę, żeby to się stało, więc to zadziała« i będzie to kontynuował”. Kogoś, kto nie boi się przejąć inicjatywy, takie jak strefy niskiej emisji i opłaty za wjazd do strefy płatnego parkowania, bez względu na to, jak niepopularne mogą być w pewnym momencie krzywej akceptacji społecznej, i ustanowić nową narrację, która przygotuje miasto na sukces. Teraz, gdy wiesz więcej o UVAR-ach, być może tą osobą możesz być ty!

Przejdź do kursu TUTAJ.

źródło obrazu Mobilność EIT.

Mediolan
Paryż
Bruksela
Amsterdam
Zapisz się do newslettera
Zapisz się do newslettera