Miejskie dostępu Przepisy są realizowane przez miasta w celu poprawy miasto lub miejscowość w jakiś sposób. Nie każdy program został oceniony w sposób ilościowy, oceny Dublinie, Atenach i niemieckich zakazów tranzytu ciężarówek są podane poniżej.

Przez ruch drogowy znak drogowy LKW fahrverbot

 

Dublin 
Niemieckie zakazy tranzytowe ciężarówki 
Ateny
Opony z kolcami opłaty drogowe w Norwegii


Dublin

Dublin wprowadził strategię zarządzania pojazdami ciężarowymi (HGV) w sprawie otwarcia tunelu portowego (Dublin Port Tunnel, DPT) w lutym 2007 r. Zakazuje pojazdów z 5+ osiami w godzinach 07.00-19.00, siedem dni w tygodniu z wyznaczonego kordonu obszar i zapewnia schemat ograniczonych zezwoleń dla pojazdów z 5+ osiami, które muszą ładować / rozładowywać w obszarze centrum miasta. Obniżona jest opłata za przejazd Eastlink dla pojazdów, których dotyczy problem.

Program jest dobrze opisany na Strona internetowa miasta DublinaI mają podręczniki i inną pomoc dla operatorów pojazdów do wypełniania formularzy.

Cele programu to:

  • maksymalizacji wykorzystania i minimalizacji wykorzystania ulic miasta przez pojazdy ciężarowe z / do portu w Dublinie,
  • w celu zminimalizowania konfliktów między wymaganiami dostaw i usług przedsiębiorstw i potrzeb innych użytkowników dróg.
  • zarządzanie przez ograniczony czas niewielką liczbą pojazdów ciężarowych o dużej wysokości, które nie mogą korzystać z DPT na ulicach miasta i
  • zarządzanie przekierowane ciężarowych pod częściowym lub pełnym warunków zamknięcia DPT.

Strategia zarządzania ciężarówką została przeanalizowana w 2009 i spowodowała radykalne zmniejszenie liczby pojazdów osi 5 + w centrum miasta między 88-96%. Znalazło to odzwierciedlenie w tym, że w przypadku 3,582 5 + pojazdy osiowe korzystały z tunelu na dzień w 2009. Liczba zezwoleń wydawanych obecnie przez Radę Miejską Dublina, zarówno na załadunek / rozładunek, jak i Transit, jest teraz rzędu 90 dziennie dla obszaru Cordon.

Usuwając 5 + osi pojazdów z centrum miasta Strategia Zarządzania HGV ma:

  • poprawiła codzienne życie ludzi, którzy mieszkają i pracują w centrum miasta, zmniejszając hałas i poziom zanieczyszczenia.
  • sprawił, że ulice miast są bezpieczniejsze dla pieszych, rowerzystów i innych niechronionych użytkowników dróg. Według licznika kanałów 2008 (Nov 07 - Nov 08) nastąpił 8% wzrostu liczby rowerzystów przekraczających kanał kordonowy na szczycie poranka, a ostatnie dane z College Green pokazują 30% plus rowerzystów.
  • umożliwił przeniesienie cennej przestrzeni drogowej do Transportu Publicznego, przykładem tego jest Pasaż handlowy wzdłuż północnych nabrzeży przy nabrzeżu Arran.

Zmiany na drogach było dramatyczne z numerami ciężarowych teraz na wschodniej ścianie Road, gdzie redukcja została 97.5% podczas kordonu godzin i 97% ponad 24 godzin. Numery teraz za pomocą tej drogi na miesiąc w 2009 są teraz mniej niż liczba samochodów, które go wykorzystywanych na dzień w 2006.

Więcej informacji dostępne są w Dublin miejskich strony HGV

 

Niemieckie zakazy tranzytowe ciężarówki

Liczba niemieckich miastach wdrożenia zakazu tranzytu ciężarówek, takich jak Bonn or Frankfurt, Ograniczenie emisji i ruch w mieście, z samochodów ciężarowych, które nie muszą wejść do miasta. Niemiecka Agencja Środowiska (UBA) Opublikowała raport w języku angielskim szacowania wpływu tych środków i wszystkie inne środki w celu ograniczenia emisji stosowanych w Niemczech. Potencjał redukcji silnie zależy od proporcji samochodów ciężarowych w ruchu drogowego, a także, jak również środek jest egzekwowane i wskaźniki zgodności. Maksymalnie potencjał redukcji emisji są podane jako 20% NOx, 10% dla NO2, 10% dla PM10 i 7% dla czarnej sadzy. Obliczony dla różnych miastach na różnych terminach i standardy teoretyczne potencjały redukcji wynosiła od 1.2% do 16.7%


Ateny

Ateny prowadzi dziwne, nawet program od 1982, w celu zmniejszenia zatłoczenia. Teraz dodano aspekty LEZ - nieparzysty system nie musi być przestrzegany przez czystsze pojazdy.

Wpływ programu jest dobrze przedstawiony w cytacie z badania z 2001 roku: „Wstępne oczekiwania rządu dotyczące skuteczności programu zostały w zasadzie spełnione. Realizacja kordonu miejskiego na początku przebiegała zadowalająco. Ruch był kontrolowany znacznie skuteczniej niż dotychczas, a pomiary zanieczyszczenia powietrza wykazały znacznie niższe emisje. Skuteczność nowej polityki miała jednak wkrótce zostać podważona z powodu kierowców, którzy próbowali przezwyciężyć ograniczenia kilkoma metodami. Znaczący wzrost posiadania podwójnych samochodów, indukowane używanie samochodu w dozwolone dni, zwolnienia (specjalne licencje dla dziennikarzy, urzędników państwowych), niektóre naruszenia i zwiększone wykorzystanie taksówek (nieoficjalnie udostępnianych) i motocykli to dobrze ugruntowane fakty i wydarzenia z przeszłości piętnaście lat i uważa się, że oznacza to poważne zmniejszenie skuteczności wewnętrznego kręgu ”. Liczba gospodarstw domowych z dwoma samochodami również wzrosła w wielu krajach europejskich od lat 1980. XX wieku, kiedy to gospodarstwa domowe z dwoma samochodami były rzadsze. W Atenach w 2001 r. Liczba posiadanych samochodów wahała się od 0.61 samochodu osobowego na gospodarstwo domowe w obszarze centralnym do 1.16 samochodu na gospodarstwo domowe na bogatszych północno-wschodnich przedmieściach.

 

Opony z kolcami opłaty drogowe w Norwegii

Opony z kolcami są wykorzystywane przez niektórych operatorów pojazdów w niektórych krajach północnych. W pewnych okolicznościach mogą dać lepszą trakcję jednak rozwój lepszych opon i odśnieżania na obszarach miejskich uczynić je mniej aktualne. Problemem jest to, że opony z kolcami zaszkodzić ich nawierzchni. Oznacza to, że nie tylko drogi musi być bardziej regularnej wymiany, ale jest źródłem znacznych ilości szkodliwych PM10 emisje w niektórych krajach skandynawskich. Stąd wdrażane są środki w celu ograniczenia ich stosowania.

W wielu krajach opony z kolcami są zabronione. Norweski nabijane Opłata Opona pozwala opony z kolcami, które należy stosować, ale zniechęca ich wykorzystanie w miastach.

Program odniósł sukces w zmniejszaniu odsetka opony z kolcami przez 30-40%. W Oslo i Bergen, gdzie system jest na miejscu, jest wykorzystanie 15% opon z kolcami. W Sztokholmie (gdzie stosowanie jest zakazane na jednej ulicy) użycie jest 50-70%.

Zapisz się do newslettera
Portal opracowany przy wsparciu ze strony