Miejskie dostępu Przepisy są realizowane przez miasta w celu poprawy miasto lub miejscowość w jakiś sposób. Nie każdy program został oceniony w sposób ilościowy, oceny Dublinie, Atenach i niemieckich zakazów tranzytu ciężarówek są podane poniżej.

Przez ruch drogowy znak drogowy LKW fahrverbot

Dublin
Niemieckie zakazy tranzytowe ciężarówki
Ateny
Opony z kolcami opłaty drogowe w Norwegii


Dublin

Dublin wprowadził strategię zarządzania pojazdami ciężarowymi (HGV) podczas otwierania tunelu portowego (Dublin Port Tunnel, DPT) w lutym 2007. Zakazuje to pojazdów osi 5 + podczas godzin 07.00-19.00, siedem dni w tygodniu od wyznaczonego obszaru kordonowego i zapewnia schemat ograniczonych zezwoleń dla pojazdów osi 5 +, które muszą być załadowane / rozładowane w obrębie centrum miasta. Opłaty za przejazd Eastlink są niższe w przypadku pojazdów dotkniętych tym problemem.

Program jest dobrze opisany na Strona internetowa miasta DublinaI mają podręczniki i inną pomoc dla operatorów pojazdów do wypełniania formularzy.

Cele programu to:

  • maksymalizacji wykorzystania i minimalizacji wykorzystania ulic miasta przez pojazdy ciężarowe z / do portu w Dublinie,
  • w celu zminimalizowania konfliktów między wymaganiami dostaw i usług przedsiębiorstw i potrzeb innych użytkowników dróg.
  • zarządzanie przez ograniczony czas niewielką liczbą pojazdów ciężarowych o dużej wysokości, które nie mogą korzystać z DPT na ulicach miasta i
  • zarządzanie przekierowane ciężarowych pod częściowym lub pełnym warunków zamknięcia DPT.

Strategia zarządzania ciężarówką została przeanalizowana w 2009 i spowodowała radykalne zmniejszenie liczby pojazdów osi 5 + w centrum miasta między 88-96%. Znalazło to odzwierciedlenie w tym, że w przypadku 3,582 5 + pojazdy osiowe korzystały z tunelu na dzień w 2009. Liczba zezwoleń wydawanych obecnie przez Radę Miejską Dublina, zarówno na załadunek / rozładunek, jak i Transit, jest teraz rzędu 90 dziennie dla obszaru Cordon.

Usuwając 5 + osi pojazdów z centrum miasta Strategia Zarządzania HGV ma:

  • poprawiła codzienne życie ludzi, którzy mieszkają i pracują w centrum miasta, zmniejszając hałas i poziom zanieczyszczenia.
  • sprawił, że ulice miast są bezpieczniejsze dla pieszych, rowerzystów i innych niechronionych użytkowników dróg. Według licznika kanałów 2008 (Nov 07 - Nov 08) nastąpił 8% wzrostu liczby rowerzystów przekraczających kanał kordonowy na szczycie poranka, a ostatnie dane z College Green pokazują 30% plus rowerzystów.
  • umożliwił przeniesienie cennej przestrzeni drogowej do Transportu Publicznego, przykładem tego jest Pasaż handlowy wzdłuż północnych nabrzeży przy nabrzeżu Arran.

Zmiany na drogach było dramatyczne z numerami ciężarowych teraz na wschodniej ścianie Road, gdzie redukcja została 97.5% podczas kordonu godzin i 97% ponad 24 godzin. Numery teraz za pomocą tej drogi na miesiąc w 2009 są teraz mniej niż liczba samochodów, które go wykorzystywanych na dzień w 2006.

Więcej informacji dostępne są w Dublin miejskich strony HGV

Niemieckie zakazy tranzytowe ciężarówki

Liczba niemieckich miastach wdrożenia zakazu tranzytu ciężarówek, takich jak Bonn or Frankfurt, Ograniczenie emisji i ruch w mieście, z samochodów ciężarowych, które nie muszą wejść do miasta. Niemiecka Agencja Środowiska (UBA) Opublikowała raport w języku angielskim szacowania wpływu tych środków i wszystkie inne środki w celu ograniczenia emisji stosowanych w Niemczech. Potencjał redukcji silnie zależy od proporcji samochodów ciężarowych w ruchu drogowego, a także, jak również środek jest egzekwowane i wskaźniki zgodności. Maksymalnie potencjał redukcji emisji są podane jako 20% NOx, 10% dla NO2, 10% dla PM10 i 7% dla czarnej sadzy. Obliczony dla różnych miastach na różnych terminach i standardy teoretyczne potencjały redukcji wynosiła od 1.2% do 16.7%


Ateny

Ateny prowadzi dziwne, nawet program od 1982, w celu zmniejszenia zatłoczenia. Teraz dodano aspekty LEZ - nieparzysty system nie musi być przestrzegany przez czystsze pojazdy.

Wpływ tego programu jest dobrze przedstawiony w cytacie z badania 2001: "Pierwotne oczekiwania rządu, dotyczące skuteczności systemu, zostały zasadniczo spełnione. Realizacja kordonu miejskiego była na początku zadowalająca. Ruch był kontrolowany znacznie wydajniej niż wcześniej, a pomiary zanieczyszczeń powietrza wykazały znacznie mniejszą emisję. Skuteczność nowej polityki została jednak wkrótce podważona ze względu na kierowców, którzy próbowali pokonać ograniczenia za pomocą kilku metod. Znacznie zwiększone podwójne posiadanie samochodu, indukowane korzystanie z samochodu w dozwolone dni, zwolnienia (specjalne licencje dla dziennikarzy, urzędników państwowych), niektóre naruszenia przepisów i zwiększone korzystanie z taksówek (nieoficjalnie udostępniane) i motocykli to niektóre dobrze ugruntowane fakty i wydarzenia z przeszłości piętnaście lat i uważa się, że stanowi to poważną redukcję skuteczności wewnętrznego kręgu. "Liczba gospodarstw domowych w dwóch samochodach wzrosła również w wielu krajach europejskich od czasów 1980, kiedy gospodarstwa z dwoma samochodami były rzadsze. W Atenach posiadanie samochodu 2001 różni się od samochodów osobowych 0.61 na jedno gospodarstwo domowe w centralnej części, aż do samochodów 1.16 / gospodarstw domowych w bogatszych północno-wschodnich przedmieściach.

Opony z kolcami opłaty drogowe w Norwegii

Opony z kolcami są wykorzystywane przez niektórych operatorów pojazdów w niektórych krajach północnych. W pewnych okolicznościach mogą dać lepszą trakcję jednak rozwój lepszych opon i odśnieżania na obszarach miejskich uczynić je mniej aktualne. Problemem jest to, że opony z kolcami zaszkodzić ich nawierzchni. Oznacza to, że nie tylko drogi musi być bardziej regularnej wymiany, ale jest źródłem znacznych ilości szkodliwych PM10 emisje w niektórych krajach skandynawskich. Stąd wdrażane są środki w celu ograniczenia ich stosowania.

W wielu krajach opony z kolcami są zabronione. Norweski nabijane Opłata Opona pozwala opony z kolcami, które należy stosować, ale zniechęca ich wykorzystanie w miastach.

Program odniósł sukces w zmniejszaniu odsetka opony z kolcami przez 30-40%. W Oslo i Bergen, gdzie system jest na miejscu, jest wykorzystanie 15% opon z kolcami. W Sztokholmie (gdzie stosowanie jest zakazane na jednej ulicy) użycie jest 50-70%.

Zapisz się do newslettera
Portal opracowany przy wsparciu ze strony