Wpływ opłat drogowych w miastach zostały spojrzał na wyższy odsetek niż w przypadku innych systemów rodzajów systemów. To może dlatego, że pobieranie opłat drogowych jest często bardziej kontrowersyjny środek. Wyniki dla wielu miastach są podane poniżej.

Wpływ Mediolanu strefie C od początku do 2015
Wpływ Londyn Congestion Charge
Wpływ podatku drogowego miasta Gothenburg zatory opłat

Wpływ poniższych miast można znaleźć poniżej.

Londyn
Mediolan
Sztokholm
Göteborg

Londyn

Program London pobieranie opłat drogowych jest bardzo skuteczne. Przed wprowadzeniem Central London strefą płatnego nie było znaczące zagęszczenie ruchu w centrum Londynu. Ponad połowę czasu spędzonego przez pojazdy w centrum Londynu w ciągu dnia, pojazdy zostały zatrzymane w ruchu albo lub podróży mniej niż 10km / h. Chodzi o taką samą prędkością jak w czasach wozów i koni!

Te, które potrzebne do jazdy w terenie, aby dostarczyć towar miał trudności, aby uzyskać dostęp do obszaru, i wymaga dłuższych lub więcej pojazdów i kierowców niż teraz. To było bardzo drogie zatłoczenie dla osób, które muszą jechać w centrum Londynu.

Na przykład wpływy systemu wjazd Central London obejmują:

  • Zatory zmniejszona o 30%, a natężenie ruchu zmniejszona o 15%.
  • Odsetek czasu spędzanego przez kierowców na postoju lub poruszania się powoli w kolejkach zmniejszony nawet o jedną trzecią. Oznacza to, że czas podróży jest nie tylko krótszy, ale także bardziej niezawodny i bardziej przewidywalny - szczególnie w przypadku autobusów.
  • Ruch wprowadzania do strefy została zmniejszona o 18% ruch w obiegu do strefy została zmniejszona o 15%.
  • Wykorzystanie magistrali została zwiększona o 38%, z 23% skali transportu publicznego, pod warunkiem, ze względu na nie jest więcej miejsca na drogach.
  • Ankiety londyńczyków na ulicy sugerują, że uznano korzystny wpływ na jakość środowiska
  • Zmniejszenie ruchu i jego płynne działanie zmniejszyło emisję ruchu tlenków azotu (NOx) oraz cząstek stałych (PM10) W 12% w tej strefie. Wpływ na obwodnicy były mniej niż plus / minus, 2%
  • CO2 emisje zostały zmniejszone o 19%, paliwa przez 20%
  • Ruch na obwodnicy otaczającej obszar ładowania (gdzie ruch nie jest naładowany) wykazało niewielkie zmniejszenie zatłoczenia, co odzwierciedla lepsze zarządzanie operacyjne, pomimo nieco wyższej strumieni ruchu spowodowane systemu opłat.
  • Znacznego negatywnego wpływu zidentyfikowano na biznesie i gospodarce.

Wpływ można zobaczyć graficznie poniżej.

Wpływ Londyn Congestion Charge

Mediolan

Milan miał trzy warianty jego niskiej strefy emisji. Jednym z nich jest regionalny LEZ (Milano Province), A dwa pozostałe są połączone SME oraz strefą płatnego, pierwsza nazywa Ecopass , a następnie Obszar C.
Z Ecopass pojazdy zapłaci zgodnie z ich emisji, wraz z LEZ regionalnego, który nie pozwalał pojazdy bardziej zanieczyszczone, aby uzyskać dostęp w czasie zimy. Obszar C pobiera zryczałtowaną dla pojazdów, ale nie pozwala na pojazdy z silnikiem diesla, aby przejść do miasta z normą Euro niższej niż Euro 3 lub benzyny Euro 0.

Skutki w strefie C były

  • Zmniejszenie ruchu przychodzącego nieco ponad 30%
  • W czasie godzin pracy w obszarze C, zwiększenie prędkości handlowej środków transportu publicznego w regionie jest 5.7% dla autobusów i 4.7% dla tramwajów.
  • Brak dowodów pogorszenia szybkości transportu publicznego poza obszarem
  • Wpływ na emisję jakości powietrza:
    • PM10 spalin -19%
    • PM10 Łączna -18%;
    • NH3, Amoniak -31%;
    • Tlenki azotu NOx -10%;
    • CO2 Dwutlenek węgla -22%
  • Wewnątrz Obszar C w porównaniu do obszaru zewnętrznego następujące wyniki:
    • Stężenia sadzy (BC) od -28% do -43%;
    • Treść pne w PM10 (Stosunek BC / PM10) Od -16% do -46%;
    • Treść pne w PM2.5 (Stosunek BC / PM2.5) Od -22% do -46%.
  • Wewnątrz Obszar C w porównaniu do obszaru zewnętrznego następujące wyniki:
    • Stężenia sadzy (BC) od -28% do -43%;
    • Treść pne w PM10 (Stosunek BC / PM10) Od -16% do -46%;
    • Treść pne w PM2.5 (Stosunek BC / PM2.5) Od -22% do -46%.

Dane ruchu w obszarze C 2015 widać na wykresie opublikowanym przez Milan Urząd miasta, W miesiącach roku są pokazywane na dole legendy, ruch na lewym skrzydle. Kliknij na wykresie dla większej wersji.

Wpływ Mediolanu strefie C od początku do 2015

Obszar C, zaprojektowany w celu zmniejszenia ruchu, osiągnął swój cel, prowadząc do redukcji wpisów 41000 dziennie do obszaru obszaru C, a także pozwolił administracji miasta na ponowne zainwestowanie w zrównoważoną mobilność. Ponad € 13 mln, pomniejszone o koszty uruchomienia usługi (koszty bieżące 7,100,000), zostało przeznaczone na rozbudowę metra, tramwajów i autobusów oraz wdrożenie drugiej fazy udostępniania rowerów w Mediolanie (BikeMi).

€ 10 mln został wykorzystany na poprawę transportu publicznego. Linie powierzchniowe 15 mogą być doładowywane w całym mieście, w tym tramwaje i autobusy. Podróże zostały zwiększone do ponad 250 podróży dziennie i częstotliwości wszystkich metra (do 32 dziennie), przedłużony w godzinach szczytu (rozszerzony do 10 am zamiast 9am). Ponadto do BikeMi użyto dodatkowych 3 milionów €, a w 3300 znalazły się rowery 2012.

Ponadto, pomiędzy 2012 i 2015: prawie 4 mln EUR został wykorzystany na parkingi międzymiastowe w Comasina, 3 mln EUR na strefy 30 kph i do 20 mln EUR na budowę i przebudowę ścieżek rowerowych i ścieżek rowerowych.

Od początku do 2012, obszar C zyskał ponad € 20,300,000. Z płatności 48% zostało opłaconych papierowymi pozwoleniami oraz maszynami do płacenia i wyświetlania, 30.4% przez Telepass, 12.5% by Pin włączone na www.areac.itDo 8.5% od aktywacji RID (możliwe do września 2012) oraz 0.6% w bankomatach.

Poprzedni Ecopass ulepszone stężenia jakości powietrza poprzez:
- PM10 Średnia roczna 4% przekroczeń 13%
Ecopass ograniczenie emisji z ruchu (a także natężenie ruchu)
- PM10 19%, NIEx 11%, CO2 9%
• Podczas Obszar C Operacja 7: 30-19: emisja zmniejszona o ruchu 30
- PM10 18%, NIEx 10%, CO2 22%
Ponieważ systemy Mediolan są również opłaty ograniczeniami, ale także zmniejszyć liczbę pojazdów poruszających się w mieście, w przeciwieństwie do większości innych LEZs, które nie zmieniają liczby pojazdów wjeżdżających do strefy. Oznacza to, że również na zmniejszenie emisji CO2, Które z drugiej LEZs ogół nie.
Przed Ecopass, 35th dzień roku był również 35th dzień po południu10 przekroczenie w Mediolanie. Po Ecopass ta została przesunięta, że ​​z powrotem do końca lutego - patrz wykres poniżej.
Wykres z ulepszeń z Mediolanu Ecopass na przekroczeń PM10
Wpływ na liczbę dni przekroczeniu PM10 Wartość graniczna 50μg / m3 W obszarze Ecopass widać na wykresie poniżej z Ecopass (niebieski, czerwony, purpurowy / bez Ecopass).
Wpływ Milan Ecopass na wartości graniczne UE PM10
Wpływ na PW10 średnie roczne stężenia w powietrzu w obszarze Ecopoass widać na poniższym wykresie (niebieski z Ecopass, czerwony / fioletowy bez Ecopass).
Wpływ Milan Ecopass na średniej rocznej PM10
Wpływ na rocznych emisji tlenków azotu (NOx) widać na poniższym wykresie (niebieski, szary z Ecopass bez Ecopass).
Wpływ Milan Ecopass od emisji NOx
Sztokholm strefą płatnego
Sztokholm Najpierw wprowadzono próbną opłatę za zatory, która została uznana za udaną. Po zakończeniu procesu miasto przeprowadziło referendum w sprawie tego, czy opłata za zatory powinna stać się stała. W referendum wybrano opłatę za wjazd.
Wpływ stałego obciążenia przesyłowego w Sztokholm Stwierdzono, że:
W 2008 redukcja traf fi c po drugiej stronie kordonu podatkowego było 18%, w porównaniu do 2005, przed wprowadzeniem opłaty ograniczeniami, lub jego procesu.
Opłata doprowadziło do szybkiego wzrostu liczby zwolnionych pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi w obszarach Sztokholmie. Udział przejazdów dokonywanych przez pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi wzrosła z 3% podczas procesu do 13% w 2008.

Szacuje się, że poziom emisji CO2 z pojazdów silnikowych w centrum miasta spadły między 14% i 18% w wyniku opłat za wjazd / podatku.

Własnej strony internetowej w Sztokholmie z ocen oddziaływania można znaleźć tutajW języku angielskim, lub dalszych ocenach tu w języku szwedzkim.

Göteborg

Göteborg (pół miliona mieszkańców w Szwecji) wprowadził opłatę od zatłoczenia w 2013 i ograniczyła ruch o około 12% w ciągu tygodnia, dnia, gdy ładunek jest na swoim miejscu.

Wpływ podatku drogowego miasta Gothenburg zatory opłat

Schemat: objętość Dzień tygodnia ruchu (6 jestem dla 6: pm 30) w Göteborgu strefę ładowania przed i po cenach ograniczeniami. (Badania Transport Część A)

Dojazdy do pracy odkryli również ich czas podróży zredukowane:

Göteborg zatłoczenia miasta razy zmniejszona opłata podróży podmiejskich

Diagram: skrócenie czasu podróży od realizacji zatoru w dni powszednie godzinach porannego szczytu w Göteborgu. (Badania Transport Część A)

Dalsze informacje na temat zmniejszenia ruchu w Göteborgu strona citylabLub z praca naukowa)

Zapisz się do newslettera
Portal opracowany przy wsparciu ze strony