Wpływ opłat drogowych w miastach zostały spojrzał na wyższy odsetek niż w przypadku innych systemów rodzajów systemów. To może dlatego, że pobieranie opłat drogowych jest często bardziej kontrowersyjny środek. Wyniki dla wielu miastach są podane poniżej.
Wpływ poniższych miast można znaleźć poniżej.
Londyn
Mediolan
Sztokholm
Göteborg
Program London pobieranie opłat drogowych jest bardzo skuteczne. Przed wprowadzeniem Central London strefą płatnego nie było znaczące zagęszczenie ruchu w centrum Londynu. Ponad połowę czasu spędzonego przez pojazdy w centrum Londynu w ciągu dnia, pojazdy zostały zatrzymane w ruchu albo lub podróży mniej niż 10km / h. Chodzi o taką samą prędkością jak w czasach wozów i koni!
Te, które potrzebne do jazdy w terenie, aby dostarczyć towar miał trudności, aby uzyskać dostęp do obszaru, i wymaga dłuższych lub więcej pojazdów i kierowców niż teraz. To było bardzo drogie zatłoczenie dla osób, które muszą jechać w centrum Londynu.
Na przykład wpływy systemu wjazd Central London obejmują:
- Zatory zmniejszona o 30%, a natężenie ruchu zmniejszona o 15%.
- Odsetek czasu spędzanego przez kierowców na postoju lub poruszania się powoli w kolejkach zmniejszony nawet o jedną trzecią. Oznacza to, że czas podróży jest nie tylko krótszy, ale także bardziej niezawodny i bardziej przewidywalny - szczególnie w przypadku autobusów.
- Ruch wprowadzania do strefy została zmniejszona o 18% ruch w obiegu do strefy została zmniejszona o 15%.
- Wykorzystanie magistrali została zwiększona o 38%, z 23% skali transportu publicznego, pod warunkiem, ze względu na nie jest więcej miejsca na drogach.
- Ankiety londyńczyków na ulicy sugerują, że uznano korzystny wpływ na jakość środowiska
- Zmniejszenie ruchu i jego płynne działanie zmniejszyło emisję ruchu tlenków azotu (NOx) oraz cząstek stałych (PM10) W 12% w tej strefie. Wpływ na obwodnicy były mniej niż plus / minus, 2%
- CO2 emisje zostały zmniejszone o 19%, paliwa przez 20%
- Ruch na obwodnicy otaczającej obszar ładowania (gdzie ruch nie jest naładowany) wykazało niewielkie zmniejszenie zatłoczenia, co odzwierciedla lepsze zarządzanie operacyjne, pomimo nieco wyższej strumieni ruchu spowodowane systemu opłat.
- Znacznego negatywnego wpływu zidentyfikowano na biznesie i gospodarce.
Wpływ można zobaczyć graficznie poniżej.
Skutki w strefie C były
- Redukcja ruchu przychodzącego o nieco ponad 30%
- W godzinach funkcjonowania Strefy C wzrost prędkości handlowej transportu publicznego na tym obszarze wynosi 5.7% dla autobusów i 4.7% dla tramwajów.
- Brak dowodów na pogorszenie prędkości transportu publicznego poza obszarem
- Wpływ na emisję jakości powietrza:
- PM10 spaliny -19%;
- PM10 łącznie -18%;
- NH3, Amoniak -31%;
- NOx Tlenki azotu -10%;
- CO2 Dwutlenek węgla -22%
- Wewnątrz Obszar C w porównaniu do obszaru zewnętrznego następujące wyniki:
- Stężenia sadzy (BC) od -28% do -43%;
- Treść pne w PM10 (Stosunek BC / PM10) Od -16% do -46%;
- Treść pne w PM2.5 (Stosunek BC / PM2.5) Od -22% do -46%.
- Wewnątrz Obszar C w porównaniu do obszaru zewnętrznego następujące wyniki:
- Stężenia sadzy (BC) od -28% do -43%;
- Treść pne w PM10 (Stosunek BC / PM10) Od -16% do -46%;
- Treść pne w PM2.5 (Stosunek BC / PM2.5) Od -22% do -46%.
Dane ruchu w obszarze C 2015 widać na wykresie opublikowanym przez Milan Urząd miasta, W miesiącach roku są pokazywane na dole legendy, ruch na lewym skrzydle. Kliknij na wykresie dla większej wersji.
Obszar C, zaprojektowany w celu zmniejszenia ruchu, osiągnął swój cel, prowadząc do redukcji wpisów 41000 dziennie do obszaru obszaru C, a także pozwolił administracji miasta na ponowne zainwestowanie w zrównoważoną mobilność. Ponad € 13 mln, pomniejszone o koszty uruchomienia usługi (koszty bieżące 7,100,000), zostało przeznaczone na rozbudowę metra, tramwajów i autobusów oraz wdrożenie drugiej fazy udostępniania rowerów w Mediolanie (BikeMi).
€ 10 mln został wykorzystany na poprawę transportu publicznego. Linie powierzchniowe 15 mogą być doładowywane w całym mieście, w tym tramwaje i autobusy. Podróże zostały zwiększone do ponad 250 podróży dziennie i częstotliwości wszystkich metra (do 32 dziennie), przedłużony w godzinach szczytu (rozszerzony do 10 am zamiast 9am). Ponadto do BikeMi użyto dodatkowych 3 milionów €, a w 3300 znalazły się rowery 2012.
Ponadto, pomiędzy 2012 i 2015: prawie 4 mln EUR został wykorzystany na parkingi międzymiastowe w Comasina, 3 mln EUR na strefy 30 kph i do 20 mln EUR na budowę i przebudowę ścieżek rowerowych i ścieżek rowerowych.
Od początku do 2012, obszar C zyskał ponad € 20,300,000. Z płatności 48% zostało opłaconych papierowymi pozwoleniami oraz maszynami do płacenia i wyświetlania, 30.4% przez Telepass, 12.5% by Pin włączone na www.areac.itDo 8.5% od aktywacji RID (możliwe do września 2012) oraz 0.6% w bankomatach.
Szacuje się, że poziom emisji CO2 z pojazdów silnikowych w centrum miasta spadły między 14% i 18% w wyniku opłat za wjazd / podatku.
Göteborg (pół miliona mieszkańców w Szwecji) wprowadził opłatę od zatłoczenia w 2013 i ograniczyła ruch o około 12% w ciągu tygodnia, dnia, gdy ładunek jest na swoim miejscu.
Schemat: objętość Dzień tygodnia ruchu (6 jestem dla 6: pm 30) w Göteborgu strefę ładowania przed i po cenach ograniczeniami. (Badania Transport Część A)
Dojazdy do pracy odkryli również ich czas podróży zredukowane:
Diagram: skrócenie czasu podróży od realizacji zatoru w dni powszednie godzinach porannego szczytu w Göteborgu. (Badania Transport Część A)
Dalsze informacje na temat zmniejszenia ruchu w Göteborgu strona citylabLub z praca naukowa)