UVAR są coraz bardziej niezbędne dla miast w walce ze zmianami klimatycznymi. 

UVAR są coraz bardziej niezbędne dla miast. Do niedawna nastawiony na jakość powietrza czy ochronę zabytkowych centrów miast, w coraz większym stopniu jest to klimat. Miasta przodują w dążeniu do dekarbonizacji transportu. Tak więc zwiększone wykorzystanie transportu publicznego, aktywna mobilność, konsolidacja transportu towarowego, logistyka rowerowa itp., pojazdy elektryczne lub napędzane ogniwami paliwowymi tam, gdzie nie jest to możliwe. Obecnie w Europie jest ponad 800 UVAR, zob www.urbanaccessregulations.eu.

Rysunek 1. Mapa UVAR w Europie, źródło https://urbanaccessregulations.eu/home/map

Nawet gdy opcje zrównoważonej mobilności są dostępne, wygodne i opłacalne, często pojawia się opór przed zmianą nawyków. UVAR mogą być ostatnim „kopnięciem” w celu „zachęcenia ludzi kijem lub butem” do zmiany środka transportu. Systemy opłat mogą ponadto umożliwiać dotowaną, zrównoważoną mobilność.

Rysunek 2. Czasami marchewki po prostu nie wystarczają. Źródło zdjęcia Pixabey, Sadler Consultants

Coraz większym problemem jest sprawiedliwość – osoby podróżujące w sposób zrównoważony zajmują mniej miejsca – cennego i rzadkiego zasobu. Dlaczego miejsce powinno być przyznawane automatycznie po niskich kosztach osobom podróżującym w sposób niezrównoważony, subsydiowane przez nas wszystkich? Parking jest również najmniej korzystnym ekonomicznie sposobem wykorzystania krawężnika.

Rysunek 3: Przychody generowane dziennie przez różne sposoby korzystania z krawężników (Australia). Źródło Urbis

UVAR mają również na celu uczynienie miast bardziej atrakcyjnymi. W latach 1970. centrum miasta zostało zaakceptowane jako parking – teraz nikt nie chciałby do niego wracać, ale wówczas zmiana była bardzo kontrowersyjna.

Rysunek 4: Centra miast dawniej jako parkingi, teraz jako obszary rekreacyjne – co wolisz? Źródło zdjęć: Ravensburg Blaserturm um 1970 Copyright Landesmedienzentrum Baden-Württemberg 01 08 1970, Lucy Sadler, Beeldbank z miasta Ghent; Databank Publieke Ruimte (baza danych w przestrzeni publicznej).

 

Jesteśmy teraz w nowej wersji tej radykalnej zmiany w miastach.

Mieszkańcy miast akceptują obecnie rzeczywistość, w której muszą spędzać większość czasu na podróżach w celu zaspokojenia codziennych potrzeb. Jest to jednak jeden z czynników, które powodują, że ludzie wyprowadzają się z miast i zmniejszają atrakcyjność miast. Równowaga między życiem zawodowym a prywatnym staje się coraz ważniejsza, a miasta o najlepszej jakości życia mogą przyciągać do życia i pracy najlepszych ludzi. UVAR, a także koncepcja 15-minutowego miasta (patrz np 40-minutowy artykuł C15), którego istotną częścią są UVAR, ograniczy podróżowanie i poprawi jakość życia mieszkańców miast, a także będzie bardziej zrównoważony. Czas, który nie zostanie poświęcony na podróż, można wykorzystać na przyjemniejsze lub korzystniejsze ekonomicznie cele.

Duży ruch uliczny w mieście dotyka nie tylko mieszkańców. Turyści nie podróżują do miast, aby zobaczyć korki. Chcą zobaczyć budynki, kulturę i móc cieszyć się czasem spędzonym w mieście – a UVAR pomagają poprawić ich wrażenia. Na przykład podróżowanie dziś po centrum Paryża jako turysta jest o wiele przyjemniejsze na piechotę lub na rowerze niż kiedyś, ponieważ Anne Hidalgo wdrożyła wiele 15-minutowych aspektów miejskich. Nie znaczy to, że wszystko jest już idealne, ale idzie w dobrym kierunku. Muszą istnieć alternatywy umożliwiające ludziom i towarom dostęp do obszaru, zanim plany zostaną wdrożone, a w Paryżu pojawiły się na przykład problemy z brakiem alternatyw z uboższych przedmieść, które zwykle z definicji są tam, gdzie jest mniej opcje transportu publicznego.

Duża część podróży miejskich to wycieczki na krótkie odległości, które można odbyć rowerem lub pieszo. Taktyczna urbanistyka i interwencje przestrzenne często mogą poprawić wykorzystanie i doświadczenie zrównoważonych, a szczególnie aktywnych trybów, na przykład stosunkowo niski koszt i kontrowersje (chociaż odbieranie miejsc parkingowych może być trudne, a najlepiej wymaga dużo pracy). Miasta coraz częściej stosują podejście oparte na niskim poziomie technologii i „po prostu” zabierają drogi i miejsca parkingowe, tworząc duże strefy dla pieszych, pasy dla autobusów i ścieżki rowerowe, blokady ruchu, aby uniemożliwić ruch tranzytowy, obszary mieszkalne/strefy spotkań/superbloki/woonerfs lub plany komunikacji (gdzie samochody korzystają z obwodnicy, a rowerzyści jadą bezpośrednio) itp. Rośnie też liczba stref zerowej emisji, stref ograniczonego ruchu i 20-30 km/h.

Rysunek 5: Przykłady urbanistyki taktycznej w Mediolanie, Źródło: Valentino Sevino, Milan Agenzia Mobilita Ambiente e Territorio (AMAT)

Podczas wdrażania UVAR ważne jest uwzględnienie opinii publicznej. Będą świadomi spraw, których władze miasta mogą nie mieć. Im więcej obywateli jest zaangażowanych i rozumie problemy, a im mniej przedstawia się im „załatwionej sprawy”, tym łatwiej jest im wywrzeć wpływ na plan, a następnie go zaakceptować. Jednocześnie miasta muszą zrównoważyć „ja też potrzebuję zwolnienia” z rzeczywistą potrzebą.

Nie tylko opinia publiczna, ale także politycy muszą uświadomić sobie swoją rolę. Wiele miast ma cele związane z „zerem netto” lub „neutralnością klimatyczną”, ale znacznie mniej ma rzeczywiste plany ich osiągnięcia. Ładne słowa nie osiągną tych celów, a transport jest jednym z kluczowych sektorów, w których politycy muszą podjąć działania lub zezwolić na działanie.

Sposób, w jaki schematy są przekazywane, może stworzyć lub złamać schemat. Między innymi ludzie muszą rozumieć cele programu – które muszą być jasne, przejrzyste i dotyczyć zaakceptowanego problemu – i komunikowane jako takie. Czasami potrzebna jest najpierw praca, aby ludzie zdali sobie sprawę z problemu, na przykład z udziałem organizacji pozarządowych lub grup społecznych.

UVAR bez egzekwowania nie jest UVAR. Interwencje przestrzenne i urbanistyka taktyczna są często „samonarzucające się”, a mało zaawansowane technologie, chociaż np. kamery w autobusach w celu egzekwowania pasów dla autobusów, mogą być naprawdę skuteczne tam, gdzie jest to dozwolone. Jednak „regulacyjne / zakazujące” lub ładujące UVAR wymagają aktywnego egzekwowania. Egzekwowanie za pomocą kamery jest najczęściej stosowaną i najskuteczniejszą metodą aktywnego egzekwowania UVAR.

Nowa technologia, taka jak inteligentny system wspomagania prędkości (ISA), może zapobiegać przekraczaniu prędkości przez pojazdy. Mogą one być wykorzystywane jako wymóg uzyskania zezwolenia dla stref ograniczonego ruchu, wymóg uzyskania licencji na taksówki / autobusy lub pomoc w egzekwowaniu stref szkolnych lub stref 20 km/h.

Te i inne kwestie związane z wdrażaniem UVAR są omówione w Wytyczne REVAL.

Jeśli wdrażasz lub rozważasz wdrożenie UVAR, skorzystaj z zestawu narzędzi programistycznych ReVeAL UVAR. https://civitas-reveal.eu. Aby uzyskać informacje na temat UVAR w całej Europie, zobacz przyjazny dla użytkownika europejski bank danych UVAR https://urbanaccessregulations.eu, a także bezpłatny biuletyn dla osób pracujących w urzędach publicznych, które są zainteresowane UVAR, Rejestracja tutaj.